学校交通经济学专家Roger Vickerman教授就道路私有化提议发表评论。
他说:“首相戴维·卡梅伦已经宣布了一些建议，旨在研究如何将私人资本引入英国公路网的发展和运营中。”公众对此的反应是可以预见的:这是又一个出售国家资产、为大规模收费铺路的例子。但事实上，这并不是什么新鲜事。多年来，高速公路管理局在私人融资计划下，将新的道路开发和重大改进都交给了私人承包商。大多数用户可能没有注意到我们的一些主要路线旁边的标志，表明谁实际上代表公路管理局管理道路。这样做的好处是，如果要等待公共资金，这些计划就会被推迟。承包商收到一笔款项——“影子通行费”——基于使用情况，从道路使用者已经支付的税款中支付。事实上，这些付款越来越明智，因为它们根据道路可用性进行调整，鼓励承包商保持道路达到高标准，并将破坏性道路工程降至最低。卡梅伦的声明似乎只是在设想，将邀请更广泛的潜在投资者竞购所有权;目前的这些人基本上都是承包商，他们无论如何都会投标修建这条道路。 If this results in a better road network then is there a problem?
由此产生了三个问题。首先，公路网需要作为一个整体进行规划，因此制定一个国家公路战略至关重要，投资者可以在这个战略范围内竞标建造最有利可图的部分。这里的盈利能力反映了道路的使用情况，道路的使用情况反映了它对地区和国家经济的重要性。这将使公共资金能够用于确保充分维护非核心网络，即所有坑洼的地方道路。但关键是需要一个策略。
第二，任何道路战略都必须是国家交通战略的一部分。最近我们听到了很多关于高速铁路和可能的新机场跑道(甚至是北肯特海岸的一个全新机场)的消息;开云体育app客服关于这些问题的辩论的问题在于，它们往往是孤立地进行的。运输不仅仅是一组相互竞争的网络;这些交通网络必须连接起来，因为我们很少旅行，尤其是长途旅行，因为这不会将两种或多种交通方式混合在一起。我们网络的零碎发展导致我们在英国的基础设施落后于主要竞争对手，对国家和地方经济都产生了不利影响。
第三，为什么对收费如此偏执，为什么首相如此坚决地拒绝收费?现行的道路收费制度(在目前的提议下不会改变)的问题在于，它未能通过经济学家的两大检验:效率低下和不公平。我们通过每年的车辆牌照和燃油税来支付道路费用。事实上，我们在这些费用上的花费比在道路上的花费还要多。但这些费用不包括我们如何使用道路，所以无论道路是在拥挤的城区、拥挤的城际高速公路还是农村道路，我们支付的费用大致相同。在这些情况下，燃料消耗的变化并不能充分解释总成本的差异，当我们将司机的时间计入成本时。铁路用户必须在繁忙时段为使用网络支付更多的费用，我们知道机票价格会根据需求压力而变化，那么为什么公路用户不需要呢?我们提供道路容量，以满足所有司机的需求，不管他们的旅程是否重要，这是正确的吗?贫穷的农村家庭在不拥堵的车道上行驶时缴纳相同的道路相关税，这对吗?另外，修建道路可能会牺牲公共资金的其他用途，这是正确的吗? Of course any move to direct tolling would imply the need to reduce the other taxes currently used to fund roads.
这里的解决方案是什么?关于运输的公告又一次零零散散，强调的是有关资金的头条新闻，而不是适当阐明涵盖所有运输方式的国家运输战略。而且，运输战略应该包括明确的声明，说明谁应该为此买单——很明显，铁路的战略是将负担更多地转移给用户，为什么公路不可以呢?但首先，我们需要对谁买单、谁受益保持透明，然后我们可能会进行一场明智、知情的辩论，而不是专门为铁路通勤者、司机等人苦苦哀求。”
罗杰·维克曼，肯特大学欧洲经济学教授，欧洲、区域和运输经济学中心主任。开云体育主頁(欢迎您)开云体育app客服他还是该大学布鲁塞尔国际关系学院的院长。开云体育主頁(欢迎您)